Студенческие разработки прошлых лет.
В «данный момент» успешно работаю на «оборонном» предприятии в области электроники, но остались «студенческие» разработки в мирных областях, которые так и не нашли места в Российской промышленности несмотря на их привлекательность для инвестирования. Некоторые «студенческие» работы внедрены за рубежом России: зонт – «полный автомат», многофункциональная упаковка для зубной пасты – зубная щетка с хранилищем зубной пасты в её полости торца (в рукоятке) с «автоматическим нанесением на ворс». Но есть и серьезная «студенческая» работа – это новый принцип функционирования устройств тормозных систем для колесного транспорта. «Последнюю» не запатентовали ввиду научного открытия – научные открытия не патентуют. Заниматься публикацией научных открытий не позволяет отсутствие научной степени (времени хватает только на непосредственную работу). Всё же не дает покоя большое число аварий на колесном транспорте из-за несовершенства тормозных систем (точнее из-за несовершенства принципа их функционирования). Тормозная концепция современного колесного транспорта начало берет с рычага к ободу колеса «гужевой телеги», совершенствовались механизмы, а сам принцип оставался неизменным. Новый подход заключается во взаимодействии не частей механизмов, соединенных в своей последовательности с корпусом и замыкающимися на нём, а самих колес, соединяемых в момент торможения силовыми передачами, так, что одно колесо может вращаться только в противоположную сторону другому. Казалось бы, если одно колесо вращается в противоположную сторону другому колесу, находящимся на одной оси вращения – приводит к развороту транспортного средства? На практике, при испытаниях показано: приводит к развороту транспортного средства только при наличии дополнительной силовой тяги на одно из колес, в случае её отсутствия приводит к стабильному торможению, наоборот предотвращающему занос. Не буду излагать сложные математические расчеты интегральной зависимости отрицательной обратной связи, но можно всем проверить очень просто: возьмите сателлит, и, держась за «стеллитовую» ось, проведите по любой поверхности хвостовиками – ощутите рукой его торможение. Причем, в момент такого торможения, если тормозной коэффициент одного хвостовика будет отличаться от другого, то эта разница будет выравниваться пустым «поворотом» одного из хвостовиков. На практике промышленного применения данная разработка не столь сложна, особенно для автомобилей с «передним приводом»: упраздняется одна гидравлическая система тормозов двух передних колёс, а другая переставляется на вал привода с сателлитами. Российское автомобилестроение может выйти на лидирующий уровень мирового автомобилестроения, только используя «прорывные» технологии.
Оставляйте все возникшие вопросы в данной ТЕМЕ – буду рад публично помочь мирным областям Российской промышленности.

Ни черта не понял. Как осуществляется плавное торможение? Описанное "одно колесо может вращаться только в противоположную сторону другому" эквивалентно торможению с блокировкой колёс, "в пол". Или что-то недоописано?

Плавное торможение осуществляется плавным взаимодействием гидравлики с валом сателлитов.

Как? Что такое "взаимодействие" в данном случае? Те же тормозные колодки, но просто применённые не к колесам? Или что-то иное.
Да, и как решается следующая проблема. Гололед. Островками. Одно колесо на чистом асфальте, другое на льду. В вашей схеме - если колесо на льду срывает, то колесо на чистом асфальте не тормозит, так как крутит другое колесо против движения. И?

Те же тормозные колодки или диски, но просто применённые не к колесам непосредственно, а к валу с сателлитами.

Вот именно, если одно колесо будет терять тормозную способность больше второго, то последнее на туже степень проворачиваться в «холостую», но вместе оба колеса «будут давать» один коэффициент трения.

Схемку бы посмотреть

Понятно. Ну хорошо, пусть так.

А что в этом хорошего? В описанном мною случае с традиционной системой тормозов автомобиль успешно затормозит одной стороной (которая на чистом асфальте). С вашей системой - въедет в задницу впереди едущего, так как торможение будет как на льду. То есть по сути данная система выравнивает тормозящую силу по колесам по наименьшей. В чем тут выигрыш?

Система предотвращает занос и не выводит транспортное средство из ряда «управляемых». Если в момент торможения одно колесо будет находиться на асфальте, а другое на льду, то это не приведет к эффекту торможения на льду в целом, – выравнивает – это не значит, приводит к наименьшему коэффициенту трения. Коэффициент трения на асфальте будет «своей разницей» с коэффициентом торможения на льду усиленно вращать колесо, находящееся на льду в строну противоположную, движению транспорта (инерции), повышая его коэффициент трения.

c.n
А при переходе кромки "лед-асфальт" - повышенный износ резины или сателитов вала?

Это вполне успешно и куда проще делает ABS.

Приводит. Чуть ниже обосную.

Почти верно. Колесо будет крутиться по льду в противоположную сторону. Никакого повышения коэффициента трения от этого не будет, скорее наоборот - эффект хорошо знаком всем водителям с невыключаемым дифференциалом при выезде из сугроба.

Рассмотрим банальную ситуацию. Два колеса. На каждое приходится одинаковая часть веса автомобиля. Обозначим прижимающую силу на одно колесо как Fпр. Возьмем коэффициенты трения колеса номер 1 (на асфальте) - 0.7, колеса номер 2 (на льду) - 0.1
В случае использования традиционной системы сила торможения Fпр*0,7+Fпр*0,1=Fпр*0,8
В случае использования Вашей системы левое колесо будет тормозить ровно с той же силой, что и правое - это так как система выдерживает баланс сил. То есть сила торможения те же Fпр*0.1. Общая сила торможения Fпр*0,1+Fпр*0,1=Fпр*0,2
То есть сила торможения при использовании Вашей системы в рассматриваемом случае упадёт в 4 раза. Довольно грустно для автомобилиста, не правда ли?

Речь идет о безопасности. Износ пока не проверялся.


Грустно переплачивать за ABS, которая не проще и основана на электронике – а это потеря надежности и долей секунд, которые очень ощутимы в данных условиях.

Секундочку. Я не понял - Вы признаете, что в условиях неравномерности дорожного покрытия Ваша система торможения обеспечивает заметно меньшую силу торможения и, следовательно, более длинный тормозной путь?
И по ABS - ABS намного проще механически. Ваша система по сути требует установки второго дифференциала. Для ведущих колёс это огромное усложнение конструкции - кроме дифференциала параллельно должны где-то крутиться еще почти такие же шестерёнки системы торможения. Для неведущих колёс - это вообще катастрофа - вместо простых подшипников на неподвижных валах нужно будет делать полуоси, как для ведущих колёс и псевдодифференциал. Это не упрощение, это огромное усложнение конструкции, которое, кроме того, как показано выше существенно ухудшает эксплуатационные параметры в сложных условиях.
Вы действительно считаете, что это будет кому-то интересно?

Установка второго дифференциала – это ваше мнение. А с вашими никчемными формулами я просто время тратить на споры с вами не буду. Не засоряйте тему, вы в ней – ноль. Вам я более не отвечаю. Общайтесь с водителями в других темах.

c.n

Я к чему говорю , при езде с ABS я до сих пор не могу привыкнуть к результату эффекта торможения .
Раньше , без ее , я мог безопасно тормозить , в опасных случаях используя пониженную передачу КПП,
cегодня вынужден ехать с ограничением скорости движения в местах повышенной опасности (сфетофоры , гололедные явления , крутые развороты и т.д.)
Т.е. ABS не совсем то , что необходимо для эффективности .
У вас вообще непонятно что , что будет со схемой если кооэффициент сцепления с дорогой будет многокртано меняться ? Причем в разы и в разные стороны на всех четырех колесах ?
Как схема будет реагировать ?Какие неприятные моменты она может внести в безопасность движения ?
Больше пока вопросов

Понятно. Как обычно при полной невозможности ответить по сути - переход на личности и хамство. Предсказуемо.

c.n


Подождите. То есть, Вы предлагаете, по сути дела, использовать для торможения систему блокировки осей сателлитов в дифференциале. Это правильно?

Второй вопрос. В этом случае получается, что в момент касания водителем педали тормоза нечто обязано отключать передачу крутящего момента на колёса. Как? И понимаете ли Вы, что это не есть хорошо? Или, возможно, есть некая тонкость, которую Вы не пояснили?

Третье. Был справедливый вопрос - а что делать с неведущими колёсами? Было бы правильно, если б Вы пояснили этот момент. Ведь действительно получается тогда, что вместо просто ступиц, придётся колёса связывать в какое-то подобие моста. Или как?

Речь идет о том, что данный процесс торможения в науке нигде не описан – новый раздел необходимо открывать. Без конкретной теоретической базы обсуждать техническое воплощение бесполезно. Надеюсь, у кого есть желание и научная степень, откроет новый раздел в науки. Я, практик, и могу предоставить документацию прокатных испытаний конкретному человеку. Необходим «Теоретик» с научной степенью не ниже доктора наук. Конкретные предложения пишите на электронный адрес.